[新闻]刘志军落马致云南高铁成烂尾工程隧道成养鸡场(图)[DARQI]

李振国 · 发表于 2011-12-25 00:58:33

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　　平郎隧道前养鸡。图片：范兴龙张茜摄
　　

　　工人离开后，空荡荡的宿舍。
　　从车来车往到人烟寥寥
　　记者范兴龙张茜
　　12月7日，天空蒙蒙细雨，文山州富宁县的云桂铁路云南段一高铁隧道细雨中仍在进行退场清算。这也意味着，一年多前携千万巨资、雄心勃勃进入富宁修建高铁的福建平潭人周庆（化名）在隧道工程停工4个月后正式选择了退出。与一年前不同的是，如今留给他的是种种纠纷和高利贷缠身。
　　与该隧道一样，中铁隧道集团云桂铁路云南项目经理部一分部下的11个施工队皆已全部停工。而云南境内的另外一条高铁——沪昆客运专线云南段除了像壁板坡隧道一样的全线重要的控制性工程外，同样存在停工的工程。显然，铁道部2000亿元急救款胡椒粉般全国下撒后，云南的两条高铁停工现状并没有得到实质性改善，参与施工的多位人士均表示不知道自己的标段是否受惠，而对于何时复工也心中无谱。
　　云桂高铁贯穿云南、广西两省区，是国家《中长期铁路网规划》中的干线铁路，云南段全长434公里，是云南省“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分。
　　云桂高铁富宁段由中铁隧道集团中标承建，原本有11个施工队、2000余名工人在这个标段的隧道进行施工作业。12月7日，在施工队几名工作人员的带领下，经过近一个多小时颠簸不堪的山路，记者一行到达了云桂铁路云南段第一标段一分部的施工现场，此时距离8月份的全面停工已有4个多月的时间。
　　7日上午，参与隧道修建的工人们均已经回家，云桂铁路云南段富宁境内一高铁隧道旁的几十间施工临建房空空荡荡，施工现场人烟寥寥，余留的只是分包各个隧道工程的施工队老板，再也难现昔日车来车往的景象，听不见机器的轰鸣声，隧道洞门早已被铁栏封住，与该隧道毗邻另一个隧道的出口更是圈养了几十只待宰的鸡和七八只上蹿下跳的土狗。
　　周庆（化名）正是这11个施工队的老板之一，来自中国著名的“隧道之乡”福建平潭，他进入隧道工程承包行业已经有七八年的时间，这次他又承包富宁县内的一个高铁隧道。
　　“2010年5月，各家施工队开始陆续进场，开始临建房的建设，施工便道的施工。去年底才开始正式进入隧道施工。”周庆告诉记者，从进隧道施工开始，施工的材料就经常供应不足。而今年来，刘志军事件的爆发，加之国家宏观紧缩背景下，铁道部今年的融资渠道受到了严重影响，导致业主（指云桂铁路云南有限责任公司，业主方负责对铁路的招标、出资及验收监督，属铁路局下属单位。编者注）资金在今年初就不到位，施工队为维持生产不断往里面投入巨额资金，正常干的工程不能得到计价拨款，而连续的投入让施工队无法支撑，在加之7·23甬温铁路事件后，8月份11个施工队被迫全面停工。
　　而云南境内的另一条高铁沪昆客运专线因为是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的重点铁路项目，其建成后将成我们国家东西向的铁路大动脉。沪昆客运专线云南段目前的停工情况好于云桂铁路云南段。12月11日，记者来到位于曲靖富源县域内的壁板坡隧道。这是中国在建的350公里时速铁路客运专线第一长隧道，隧道全长达14多公里，贯通后将直接从云南的富源县一个隧道直达贵州的盘县，因为其工期较长、施工难度较大，所以也成为整个沪昆高铁的重点控制性工程，由中铁五局中标承建。
　　11日上午，壁板坡平导隧道（辅洞）广场上干干净净，各种机器摆放井然有序，有工人在隧道的广场上寒风中清理施工机器，一根抽风管道从洞口径直深入到辅洞的以内，声音轰轰隆隆。而不远的壁板坡主动口有一辆挖土机同样正在施工。
　　“就算业主方沪昆客运专线云南有限责任公司只有一分钱，也要最先投入到壁板坡隧道，所以壁板坡隧道不大可能停工”，中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部二分部隧道一队万队长告诉记者。而业主方沪昆客运专线云南有限责任公司和云桂铁路云南有限责任公司实为一个班子，两块牌子。
　　虽然作为沪昆客运专线标志性工程的壁板坡隧道仍在施工，但是并不意味着整个云南段情况乐观。中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部一位负责人告诉记者，由中铁五局承建的云南段共有40.258公里，但是目前除了壁板坡外已经全面停工。而壁板坡隧道也并不是前之前一样100%完全开工，也就是减少了施工进度。其他公司承建的云南省内的其他标段除了重点的控制性工程外，很多都处于停工状态。
　　高利贷围困施工队协商退场清算
　　在云桂铁路云南段项目中，除了缺钱外，目前的难题还来自于一些高铁项目受民间高利贷的裹挟，一旦项目停工，资金得不到有效快速运转，则面临着巨大的付息压力。
　　在中铁隧道集团中标的云桂铁路云南段第一标段一分部项目，并非由中隧集团自己建设，而是由其子公司分包给了11个福建平潭的施工队，而在施工队进驻前，一共缴纳了10702万元的履约押金。虽然中铁隧道集团企划部雷部长否认了集团有收取押金，但记者获得的由中铁隧道集团在9月份要求中铁隧道集团云桂铁路云南段项目经理部一分部上报的材料中赫然写着：履约保证金10702万元。
　　据施工队负责人之一的林先生介绍，中铁隧道集团要求施工队在机器设备进场前向他们交付工程总造价10%的押金，即一亿多元，再加上临建设施的投入，施工队在正式开始进入隧道洞口前，就已经投入了大量的资金。而施工队在得不到商业银行贷款，特别是在今年信贷困难的情况下，不得不从民间融资，月息在2分左右。不过，高利贷问题未得到中遂集团方面的证实。
　　据其介绍，从2010年5月进场至今，项目部一直面临资金周转困难，无法按合同规定及时发放费用，各施工队被迫不断向民间高利贷借款垫资，其月息高达2—3分左右。除此，今年2月份以来，受资金短缺影响，施工现场的钢材、地材、水泥和防排水材料等经常性供应不及时，停工待料的情况时有发生，延误了工期，使得工程进度非常缓慢，致使中铁隧道集团工程拨付进度款严重不足。施工队为维持正常施工所需要的资金又增加了新的民间借贷。
　　就在7·23甬温高铁事故后，全国铁路开始停工整顿，而铁路资金也越发紧张。11个施工队收到了中铁隧道局隧云桂【2011】95号文件和隧云桂【2011】105号文件，要求除桥梁两个队伍继续施工外，所有的隧道全部暂停施工，理由是国内大环境和铁路工程项目现状，按照云桂公司及丘北指挥部年度计划以及中铁隧道集团公司确定的以资金安排生产的原则，所以暂停施工。
　　“文件没有就工程何时复工等诸多问题做详细的安排，仅就工程主体照管做了安排。我们投资建设的临建工程、各种机械设备和办公用品等全部搁置到施工现场，日晒雨淋。”一位12月7日清算时在场施工队工作人员说。
　　值得注意的是，也正是前期就有民间借贷的介入，才使得这些开工项目“停不起工”。凌先生说，当初从民间融资，一是由于向银行拿到贷款的可能性很小，二是为了节约时间。“假设该工程能够正常进行施工，我们也就没有什么负担了，融资的钱也能一点点的还给出借人。现在隧道停工了，我们的利息却每天在产生。”
　　“这些钱都是跟身边的亲朋好友借的，假设拿不回去的话，不要说六亲不认，我们和我们身后的所有集资人都将面临债主逼债的困境。”另外一位承包隧道的施工队负责人补充道。
　　最终，退场清算成了11支施工队的一致选择。经过多次协商，中铁隧道集团公司同意了施工方中铁隧道集团云桂铁路项目部一分部2011年10月10日提出的退场报告。
　　但是，问题远没有圆满解决，在退场过程中分歧种种。例如，清算退场过程中，各种临建设施、机械设备的折旧折算，目前仍未达成协议。
　　“我们的要求很简单，希望投入到该项目的押金和利息能予以一次性返还，现场前期临建投入资金及现场购买设备资金的利息予以补偿，对已完工程予以验工计价等。”施工队代表表示。而中铁隧道集团相关人士则告诉记者，施工队一旦进场我们就认为他们就能够胜任的技术，也包括资金，理应当不存在借高利贷的问题。同时，中铁隧道作为A+H股上市公司，对资金的使用方向，公司要接受严格的审计。而对于支付给施工队的资金，假设严格按照工程进度付款目前中隧已经超付一亿元多元。除此，中遂方面否认了施工原材料供应不足的问题，并表示前期主体工程原材料能够满足施工进度，只是后期因为资金紧张才出现供应有所不足。
　　此前12月9日下午，记者曾前往业主方云桂铁路云南有限责任公司和沪昆客运专线云南有限责任公司进行采访，但遭到拒绝。该公司相关人员表示，因为当天领导忙，随后将通知记者前往采访。但截至记者截稿，十多天已经过去，记者并未接到回应。
　　争议高标准
　　在云桂铁路中，除了资金缺乏导致工期延误，并最终导致停工外。施工队对于前期临建设施以及施工设备的高标准使得工期严重拖后。
　　“云桂高铁的开工验收条件非常苛刻，严重超出了业内的行业规律，比投标文件的要求要高出许多，还加上很多验收的各种制度和各种管理规定，有一条达不到就不来验收，耗费了我们大量的人力、物力和财力。”现场一位施工队负责人在接受记者采访时表示，开工条件验收程序，先后经历项目部、监理组、总监办、业主等环节，验收条件有20大项到100多项，从发现问题至整改申请验收，往往一个问题一个周期就一个月。
　　据了解，参与建设的各施工队虽然从2010年5月进场，但是因为云桂铁路处在边远山区，施工便道长达70多公里。生活驻地、拌和站和钢筋加工厂都要开山造地，工程量巨大，加之业主方的高标准要求，使得施工队正式进入隧道主体施工时已是当年的12月份，历时8个月，比正常铁路施工延后5个月进入隧道主体施工。仅此一项，各施工队人工费损失均在300万元左右。
　　12月7日正在现场负责清算的有关人士描述，除了路面和绿化等要求外，施工队还按标准几乎给每个员工宿舍都配备了空调，山坡上也按要求种上了购买来的草皮，因为当时雨水较少，担心草地成活率不高，还每天专门安排两个工作人员给其“饮水”。
　　“中隧集团还要求施工队不能使用旧的施工设备，一律购买新设备才能入场，于是又增加了我们数百万元的费用支出。”施工队有关人士说道。
　　因为工程前期的设备、临建、资金投入巨大，而承建方中铁隧道集团拨付的资金有限，到2011年1月底，各施工队已先后垫资2300多万元。
　　“云桂铁路业主方希望打造百年精品工程，推行‘开工条件验收’改革，受到了有关部门的肯定并决定全系统推广，但这项改革却直接增加了各施工作业队的成本。”施工队有关人士坦言。
　　中铁隧道集团企划部雷部长也坦承，临建要求高是事实。但这是业主方云桂铁路云南有限责任公司的要求，不是中隧的要求，必须达到标准才开工，可能与原先的一些惯例有些差别，原来是先工作后生活，先把洞门打开，完了后再慢慢建生活。现在必须是临建、便道按照标准做好才让动，例如，修路本来是可以用隧道里的石头来铺路的，现在就不行了，必须是自己买石头来铺路。
　　他认为，高标准对于作业队的施工成本上的确是加重了，但是按照法律法规是没错的，高标准的要求是有一定道理的，主要是能保证施工质量、安全，对于文明施工上是有好处的，例如说便道在施工前就已经做好了，材料就可以不断地进来，满足施工，但假设便道没有施工好，那么下雨的话就有可能进不去，这样就会造成施工中断。后期成本增加很多。
　　但是，对于施工队说的要求必须购买新设备才能进场的说法，中隧相关人士进行了否认，表示并不属实。
　　何时复工？都不知道
　　差钱是高铁目前的主基调。据报道，2010年，云桂铁路、沪昆客运专线云南有限责任公司完成了全年70亿元的投资计划。而按照铁道部规划，2011年，云桂铁路、沪昆高铁云南段投资计划为124亿元，其中云桂铁路为79亿元、沪昆高铁为45亿元。在记者的采访中，多位业内人士认为今年实际的投资应该是少于规划的，至少自己公司获得的资金明显少于预算。
　　中铁隧道集团云桂铁路云南段项目经理部一位姓李的经理说，云桂铁路云南段一标段整个预算是42亿元，目前仅完成了6.4亿元。而中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部一位负责人则告诉记者，我们属于沪昆客运专线云南段TJ1标，年初的预算今年一共投资6.8亿元，现在已经是12月了，但是到目前一共只完成4个亿左右。
　　此前，为了缓解高铁的严重资金缺口，国家2000亿元银行信贷、700亿元铁道债的资金支持。铁道部11月3日发布的消息称，在国家有关部门的大力支持下，铁道部加大资金筹措力度，并于近日将筹措到的资金拨付到各建设单位，对资金使用作出了具体安排。按照这一安排，将于11月20日之前，把工程欠款拨付到位，以保证在建铁路项目的连续施工。
　　但是，截至目前，高铁项目未现全面复工。兴业银行在最新发布的报告中指出，虽然铁道部获得融资支持，但目前在建项目约300个，铁道部只能将钱投入到几十个项目，而且有的只有一两亿元，相对于几十亿元、几百亿元的投资是杯水车薪。
　　对于云南两个高铁项目获得了多少资金支持？中铁隧道集团企划部雷部长说，铁道部的2000多亿元信贷用途是明确的，民工的工资、职工的工资、供应商的材料款，铁道部一再要求这个资金是维稳资金，而对于云桂铁路在此次急救资金中获得了多少，只有业主方云桂铁路云南有限责任公司才清楚。中铁五局沪昆客运转向云南段项目经理部负责人告诉记者，“2000亿元对全国这么多高铁项目来说真的是杯水车薪，具体到我们得到多少了资金真是不清楚，只知道在四季度业主方沪昆客运专线云南有限责任公司仅仅给我们下发了2300万元的款，这其中是否有资金来源于这2000亿元中不得而知。”
　　就在周庆等施工队决心退场后，中隧开始接受这半拉子工程，但并不意味着就能复工。上述中铁隧道集团企划部雷部长说，“施工队清算退场后，我们也只是先看管着施工设备，对于何时能够复工，就看何时能够解决资金问题，目前集团通过在高铁上垫付了大量资金，暂时并不知道何时可以复工。”而中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部相关负责人也称，像壁板坡隧道这样在建的重点控制性项目就算只有一分钱也需投入进去，而对于停下来的其他工程何时能复工也不得而知。
　　
　　
　　

　　11月7日，清点现场，中遂集团工作人员正在丈量施工队生活驻地面积算成钱，补偿给施工队。张茜范兴龙摄
　　高铁融资之困：银行半推半就
　　记者张茜杨东照范兴龙
　　中华铁道网此前的抽样调查显示，今年全国铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。另外，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。业内人士分析认为，如今这种局面形成的原因主要是由今年从紧的货币政策及资金价格的变化所导致的。而随着央行对银根的步步收紧，向来建设资金多依赖于银行贷款支持的铁路建设受到了不小的冲击。
　　铁路建设部门向职工融资？
　　“利率下浮10%，贷款期限长达20年，没有担保，没有抵押，即便这样，在此之前依然有不少银行抢食般投身其中。7·23动车事件后，虽然部分银行挺身而出反复强调不会停止与铁道部的合作，但银行业铁路贷款的意愿明显出现下滑趋势。”上述业内人士坦言。
　　据了解，今年因为银行自身额度紧张，在贷款审批与发放上显得格外谨慎，商业银行铁路贷款总量减少。一些银行高管明确表示，新增的铁路项目贷款基本不发放了，已经批的或者承诺的项目贷款会继续支持。除此之外，一些银行也将贷款利率在原来的基础上上调至基准利率水平。在建设银行和中国银行分别召开的中期业绩报告会上，两大行的高管分别表示，他们已经加强了对铁道部信贷的管理。建行同时还上收了各个支行与铁路、公路相关贷款的审批权限。
　　“利率的浮动并不是简单地由于某次事件或事故而妄自更改。”云南一商业银行个贷部人士表示。
　　记者从国家开发银行云南省分行获悉，今年下半年以来，云南省内在建的新建云桂铁路云南段项目，和新建长沙至昆明铁路客运专线云南段项目面临严峻的融资形势。国开行云南分行主动与铁路部门沟通协调，在总行的大力支持下，从云桂、长昆2个铁路项目（长昆铁路是沪昆客运专线的一部分，指从长沙到昆明段。编者注）提出贷款需求到实现贷款发放，仅用了不到5个工作日，便完成了9.3833亿“铁路维稳专项贷款”的合同签订和贷款发放。其中，向云桂铁路云南段发放中长期贷款3.9215亿元，向长昆铁路云南段发放中长期贷款5.4618亿元。
　　据了解，在缺钱之下，中铁五局甚至开始向职工融资。据中铁五局沪昆客运专线云南段壁板坡隧道一位工人人员透露，普通员工1万元任务，隧道队队长5万元任务。
　　针对记者所提出的部分路段由于资金短缺问题所造成的停工现象，国开行云南省分行有关人士回应称，具体的情况不太了解，但是今年的资金需求国开行已经给予满足了，至于明年的计划还要等到时候再具体商议。在记者咨询过的银行中，建行云南省分行和农行云南省分行都明确表示目前没有对云桂铁路和沪昆铁路有资金方面的支持。其中，农行云南省分行相关人士告知，其实分行已经把贷款意向提交给了总行，只是审批迟迟没有下来。
　　偿债风险银行不太“焦虑”
　　对于目前外界所担心的偿债风险，银行方面的焦虑倒不是很明显。一国有银行云南省分行信贷部人士告诉记者，铁路贷款的审批与风险控制是由总行来把控的，相信能得到信贷支持的项目一定是通过总行层层考核与研究的，不担心成本及利息到期的支付能力。
　　“有的项目审批，分行领导在向总行提交申请后，总行会认为风险很大，迟迟批不下来。有的信贷员和分行领导会带着贷款申请人亲自前往总行进行游说。在他们看来，只要项目能够还得起利息就行。假设现金流差，无法还本，20年后贷款到期再展期，问题应该不大。再者还有**屏蔽**信用做保障。”该名人士指出。
　　至于施工队负责人所抱怨的银行贷款无门，只得向民间资本寻求援手的说法，一位国有银行云南省分行个贷部经理表示，的确属实。由于一些施工队负责人，即我们常说的包工头，他们大抵是没有实体存在的，主要依赖挂靠一些建筑公司来进行运作，对于银行来说，他们的资金链是不完整的，组织架构也有缺陷，无法向银行提供完整的报表信息等相关材料。银行出于对风险的控制，基本上是毫不犹豫拒绝他们的贷款申请的。
　　“对于一些商业银行来说，个人贷款只有消费贷款和住房按揭贷款，什么合同质押贷款是无法进行操作的。”一商业银行支行行长助理表示。
　　铁路融资的窘境受到了各方的热切关注。在此前中央经济工作会议中明确表示支持在建铁路资金的需求，这也是中央首次针对在建铁路停工的明确表态。而据媒体报道称，中央经济工作会议之后，12月16日、17日举行的国家发改委年底工作会议上，国家发改委主任张平提出，发改委将支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。
　　“或许是为了解决大项目的资金难题，考虑引入民间投资，”发改委经济研究所企业改革与发展研究室主任刘泉红分析，“但此前也有鼓励民营投资的举措，效果要看后续是否有细则出台。”
　　不过，“民间融资的高成本也势必会给铁路建设带来一定的融资压力及风险。”云南财经大学一学者认为。
　　“不贷‘铁公基’，其他不好做”
　　“今年的动车事件实际被放大了，我们这些西南区域的都一律停止放款，有的州市甚至于公路与基础设施建设都暂停了，这是很冤的事，我们这些地区，不做这些贷款做什么贷款？今年确实因为资金紧缩，银行有了话语权，但是紧缩毕竟是短暂的，要是未来信贷放宽，把当地**屏蔽**等业务圈子关系弄僵了，那来年找谁放贷去？”昆明市一国有银行信贷部负责人表示。
　　“在西南这样的区域，一般银行能涉足的大型贷款，就是挂钩**屏蔽**的各类项目，企业类的对公贷款，除了省城多一些外，州市很少。”昆明市一商业银行信贷部负责人表示，特别是一些州市、县域，他们能报上来的信贷项目，几乎都是当地的“铁公基”项目，要是银行不批，基本上当地就没有其他项目可以做了，“**屏蔽**担保的都做不了，那中小企业的相关业务就更难开展了。”
　　对此，业内人士也指出，各地有着不同的情况，有的地区中小工商业发达，有的则是外贸行业很好，但有的区域确实没有条件做这些企业项目，而银行要生存，吸储就面临着放贷，3.5%吸收过来5.9%（基准利率9折）放贷出去，扣除各项成本，实际还是微利；同时，这样的贷款，对于当地**屏蔽**，实际负担也不是很高。两者都可以交代过去。
　　但一刀切之后，很多已合作项目都会面临资金断流等现实，“我们地方上的这类项目，很多都是总行控制额度，一旦上面出问题，我们下面就会断流，而且很难有好的应对措施，”一位州市分行负责人告诉记者，假设该贷款企业因为融资难而最终涉足了高利贷等其他途径，那风险实际被放大了，最终将波及银行之前的贷款存量。
　　此外，一个问题值得关注：银行之前给铁路的贷款大抵是信用贷款，不需要抵质押，而且期限大都是中长期，贷款利率在基准利率基础上还有下浮。那十年、二十年后，铁道部还贷期限集中在一起，铁道部的还债压力将进一步高筑。到时候，假设不能全面还贷，银行将如何应对？
　　“这样的问题实际就不是问题，毕竟是**屏蔽**信用，到期了肯定会有解决办法，银行放贷为的就是利息收益。假设到期了，可以继续展期，只要**屏蔽**在，银行的利息收益就可以完全保证。”某州市一国有银行行长对记者直言，再说，二十多年的贷款，本身风险就是很难预期的，就类似按揭贷款一样，现在不论怎样打折处理，谁能保证该房产今后不掉价、不被拆迁，基本上就是没有办法预计的，但银行依然视按揭贷款为优质项目，就是由于二三十年后无论房子在否，还款者还在，利息收入还在。
　　更关键的是，有业内人士坦言，“20年后，当年负责这笔贷款的领导人或早已不在其位，假设真的发生偿付风险，也与他们不相干。”

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